不管是出租车司机还是网约车司机都对电动车有很大的不满-四川泸州新闻
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电动车充电-不管是出租车司机还是网约车司机都对电动车有很大的不满-四川泸州新闻

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马丽挺孕肚登春晚

很多司機表示開了電動車之後,再也不想開回燃油車了,我將他們的觀點總結成了以下:

在單次續航足夠用的情況下,解決了充電樁的布局其實也就是解決了續航問題。目前政策上對新能源的補助也逐漸從補貼車企轉變為補貼運營環節,主要就是充電樁的問題。

後期維護:這一點是電動車相比燃油車存在優勢的地方,因為省去了空氣濾清器、燃油濾清器,機油等油車常見的保養項目,降低了維護保養的成本。

種種問題,讓司機們普遍不太歡迎電動車,一傳十十傳百,那些本來有打算換電動車的人也打了退堂鼓,因此那段時間電動車的普及主要還是政策上的推動,發生的領域主要是如的士、網約車等運營車領域。

4)由於電池有衰減,用個幾年就需要更換,而一塊電池的成本要5-6萬,因此雖然電費便宜,但是攤上電池的成本兩者差異不大,成本上沒有優勢。

油車的話,按照百公里油耗8L,每升7元的價格,百公里需要56元。按照每天400公里的運營,燃油車需要220元,而電動車只要80-100元,不到油車的一半。

還有就是,如之前所說的,其實配備快充樁甚至更進一步的大功率充電樁,充電的問題就已經基本解決了,使用的場景很豐富。而換電的模式,沒有太大的緊迫性,除非在高速公路服務區這種,使用的場景較小,長期來看,充電的模式是優於換電的。

本文首發於微信公眾號:港股那點事。文章內容屬作者個人觀點,不代表和訊網立場。投資者據此操作,風險請自擔。

說到底電動車仍然屬於消費品,而作為消費品,成本和使用體驗是非常重要的兩個方面。目前從成本上來看,電動車與油車的成本差距已經逐漸縮小,而考慮全生命周期的使用成本,電動車甚至還有一定的優勢。因此目前阻礙消費者對電動車熱情的主要在使用體驗方面。

作者 | 大愛橙子數據支持 | 勾股大數據

而同期的北京上海,路上跑的的士主要還是現代伊蘭特和上海大眾的燃油車,公交車也仍有相當大比例的非新能源車。一方面,政策推動着深圳運營車的新能源化,這同時也扶持了新能源龍頭比亞迪(002594);另一方面,氣溫較高的深圳相比北方城市也更適宜電動車的使用。

目前充電樁行業尚未普遍盈利,主要由於充電樁的利用率較低。在邁過盈虧平衡點之後,充電樁企業的利潤會爆發時增長。因此目前充電樁企業較高的PE可能未能考慮企業未來盈利增長的爆發性。這是一個未來需求非常大的市場。

安全:電池安全也是社會焦點

另一方面,車主會擔心換電情況下,自己的好電池換來了一塊問題電池,進而產生逆向選擇的困境,這就需要配套相應的檢測設備,保證換來的電池和原先的電池有相近的狀態。

因此我們需要轉變解決問題的思路,解決這一問題目前最好的方式就是增大充電樁的布局。直流快充樁充電的時間只需要一個小時,如果使用大功率充電樁,這一時間可以進一步縮短至10-15分鐘。這其實已經夠用了,完全沒有必要說像加油那樣快到兩三分鐘。試想,電動車續航400km,按照80km/h,能用五個小時,在這5個小時內肯定是要休息的,而休息的時間就可以用來充電。

目前國內充電樁行業呈現已超多強的格局,特來電以42%的市場佔有率穩居行業龍頭,且近年來份額逐漸提升。行業CR3 80%,頭部企業的先發優勢形成了很強的護城河。

4)便宜:相比油費,電費的價格更低。如果選擇直流樁充電的話,電費加上服務費大概是每度1.4-1.7元左右,我們按照百公里15度來算,100公里的電費是21-25元,這是使用快充的價格。如果家裡有充電樁的話,按照低谷的價格只要2毛錢一度,那麼百公里最低只需要3塊錢。

充電VS換電:有人會認為建設換電站也是一個好的方式,而且換電的速度會更接近於加油的速度。但事實上我們需要考慮成本收益問題。使用換電方式,不僅僅是建個換電站那麼簡單,相應的電池在電動車上的布局也要改變,必須要能夠方便的拆卸和安裝,而目前的電池都是固定在車身上的,不能拆卸,要改變的話需要改變生產線。

最近一年來在深圳打車的經歷,讓我明顯感受到司機對電動車的態度發生了明顯的變化。

1)安靜:相比燃油車發動機轟轟轟的聲音,電動車非常安靜,網約車司機整天要待在車裡,安靜的電動車非常適合他們

而在續航里程能夠達到400km以上之後,續航焦慮也被極大的緩解,當然如果是跑長途,那麼就算是提高到600km或者800km也還是不夠用的,同時繼續提高續航對電池技術的要求很高,而且車身會變重,增加能耗。

2)續航夠用了:目前上述幾款車型的實際續航能力都可以達到400km,已經能滿足他們的工作需要。他們還和我說,如果像我這種上班族,每天通勤80km以內,其實一周只用充一次電

1)續航普遍不夠,只有300KM出頭,一天可能要衝兩次電;

5)充電:深圳近年來加大了對充電樁的投入,並新建了多出充電站。司機們表示現在的充電樁很方便,而且使用快充的話,一個小時就能充滿,也就是中午吃個飯的時間,所以非常方便。就算沒有私人樁,公共樁也夠用了。當然這隻是深圳的情況。

然而最近一段時間的打車經歷,讓我逐漸感受到司機對電動車的態度已經有了明顯的變化,甚至對於部分司機來說是反轉。

充電:如果自家沒有充電樁的,充電是個大問題

3)加速快:由於驅動方式的不同,電機可以在起步時就獲得最大轉矩,因此加速性能遠遠好於油車,也即是所謂的推背感非常明顯。司機表示有時當綠燈快滅時,電車一個加速就可以衝過去,不需要等一個紅燈,因此體驗非常好,在這方面,油車遜色很多。

2充電樁行業現狀截至2018年3季度,我國電動車與公共充電樁的車樁比為7.76:1,與所有充電樁的車樁比為3.31:1,目前新增車樁比接近於存量 ,預計未來車樁比維持在3:1附近。

目前限制終端消費者對電動車需求的主要是充電的便利性。在深圳這樣一個充電樁布局相對完善的地方,很多司機是偏向于使用電動車,這說明電動車存在真實的需求。隨着充電樁尤其是快充樁的增加,會刺激電動車的消費,並進一步促使更多充電樁的投入,形成正向循環。

儘管車樁比目前來看有着較高的水平,但是存在着結構上的不足,主要體現在快充樁的數量以及公共充電樁的數量兩個方面。

2)充電非常麻煩,找充電樁讓人頭大,而且有時好不容易找到個樁,發現是壞的,充電太慢,當時直流樁還不普及,交流慢充要衝很久;

充電樁企業的盈利對充電樁的利用率非常敏感,目前整個行業利用率普遍不足,因而大多數公司目前尚未盈利。以一個60kW的充電樁來說,當利用率達到5%時,才能實現盈虧平衡。利用率繼續提升時,凈利潤會爆髮式增長。

3)擔心輻射,電動車剛剛普及的那時,司機普遍表示電池有輻射,整天開車頭暈眼昏耳鳴,安全上的擔憂讓很多司機對電動車抵觸很大;

目前深圳街頭的網約車型主要有帝豪EV、比亞迪e5、北汽EU5、榮威ei6等,以下的內容也是基於這幾款車型的司機感受。

使用體驗主要聚焦在:續航:這是目前消費者認為電動車相比油車最大不足

截至2018年10月,我國總充電樁保有量為 68.60萬台,其中直流充電樁為10.07萬台,佔比為 14.68%;交流充電樁為 58.48萬台,佔比為 85.24%。直流充電樁的比例仍較低。由於直流充電樁的充電功率大於交流充電樁,因為充電時間更短,更有利於電動車使用體驗的提升。

從電動車的普及上來看,同作為一線城市,深圳市對於電動車的推廣是遠遠高於北京上海的,這體現在目前深圳市的的士和公交大巴已經全為電動車。進一步的,根據《深圳市網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》,在2020年底之前,深圳市所有的網約車必須全部更換為軸距2650毫米以上的純電動小汽車。

記得很清楚的是,前兩年在深圳打車,在和司機聊到對電動車的看法時,不管是的士司機還是網約車司機都對電動車有很大的不滿,司機的不滿我總結了主要有以下幾點:

目前來看安全問題也並不是向媒體報道的那樣突出,行業中很大的電動車自燃問題是由劣質電池造成的,這與之前行業優質電池產能供應不足有關,隨着頭部電池廠的擴張,安全問題可以得到實質性改善。

1充電便利性是主要矛盾過去的電動車行業的發展主要是受政策的推動,並且相比運營車輛領域的滲透率迅速提高,終端消費者在購買電動車方面仍有較多顧慮。

今日关键词:安德烈亚诺夫地震